事实上,社会大众的道德观念是通过朴素的道德教化而逐渐自发形成的内心信念和行为规范,区别于通过专业的缜密分析而形成的外在规则。
在管理上和劳改犯等同了起来。1961年，即大跃进运动末期，中华人民共和国公安部承认：扩大了收容范围和收容对象，错收了一批不够劳动教养的人。
尽管劳教制度是由全国人大常委会作出，但需要指出的是，决定劳动教养制度的法律形式并不是法律，而是《关于劳动教养问题的决定》，这无疑是与《立法法》的规定相悖。更为重要的是，自2001年10月开始，《中华人民共和国劳动改造条例》已被废止，相应的内容已经被《中华人民共和国监狱法》和1990年3月17日国务院发布的《中华人民共和国看守所条例》所取代，劳改已经成为历史名词。2010年，方洪在网上发帖以一坨屎影射当时的重庆领导层。不妨将这种制度变迁方式称之为谁家的孩子谁抱走：如果一项制度出现纰漏，那么由制度的发起者来决定该项制度的存废。10月29日中央政治局印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，这个条例意味着今后党不再只是通过抽象的文件来指导改革，而是以具体的方式规定改革的形式，《党政机关厉行节约反对浪费条例》对党政机关经费管理、国内差旅、因公临时出国（境）、公务接待、公务用车、会议活动、办公用房、资源节约作出全面规范。
如上海在11月19日召开的废止劳教制度完善对违法犯罪行为的惩治和矫正工作推进会上宣布，上海劳教制度废止的各项准备工作已经就绪，收教人员已全部依法解教，有关劳教场所和干警的转型正在有序推进。《决定》中的第34条规定，废止劳动教养制度，完善对违法犯罪行为的惩治和矫正法律，健全社区矫正制度。最需要照顾的群体却被排除在政府的公共政策红利之外。
从上图可以看出，我国高速公路的发展速度是惊人的，这一方面是我国改革开放以来经济实力快速发展的反映，另一方面也与高速公路的发展模式密切相关。而免费通行政策实际上是在特定的时段内取消了高速公路公司对特定种类车型的收费权，或者也可以看作是政府对高速公路的变相无偿征用，是对高速公路公司合法权益的明显损害。审查和批准国民经济和社会发展计划和计划执行情况的报告。而对于地方政府而言，有不少地方政府早在《实施方案》出台之前，就在限定的节假日时段内免收车辆通行费，而且免除范围不限于《实施方案》中的7座以下小客车，但是各个地方对于高速公路免费时段的规定又不尽一致。
二、高速公路免费通行政策在行政决策程序上存在的问题 高速公路在重大节假日对小型客车免收通行费，这无疑是一个影响程度和范围都很大的行政决策，但是这一政策的出台似乎是有些太过突然了。在市场经济的条件下，行政机关出于什么目的可以进行规制、在什么时间规制可以介入以及采取什么样的规制方式，这些问题似乎在该行政决策出台前并没有给予慎重考虑。
至于《通知》里所说的刺激消费，拉动内需的政策目的，当然也能够在一定程度上实现，只是笔者认为以这样一种紧急措施来缓解我国以投资和出口为主的经济发展模式所带来的弊端实在是杯水车薪。因此，免费通行政策由于其覆盖面的局限而在公共利益的体现上大打折扣，而为免费政策额外付出的社会和经济成本则降低了其所意图提升的公共利益，甚至从经济公平和分配正义的层面来考虑，该项免费政策也使得较为贫困的社会阶层为了实现有车一族的公共利益在付出额外代价的同时只能选择默默忍受。在这种情况下，作为行政法规的《收费公路管理条例》未经正式修改，即通过规范性文件的形式被实质性地变更了其中的核心内容，规避了正常的行政法规修改程序。从上述规定中可以看出，军队车辆、武警部队车辆和执行特殊任务的车辆免交车辆通行费。
涉及重大公共利益和人民群众切身利益的，要向社会公开征求意见，必要时应举行听证会。2012年8月上旬，交通运输部发布了《关于切实做好重大节假日免收小型客车通行费有关工作的通知》（以下简称交通运输部《通知》），要求地方政府的交通运输管理部门贯彻实施免费通行政策。这种行政规制模式，使得地方政府只能被动应对，而不能与中央政府进行合理协商，表达正常诉求。对于社会公众来说，似乎是再一次印证了天底下没有免费的午餐这个道理。
在现代发达的市场经济体系中，交通运输无疑是关系到国家整体发展的重要组成部分，是国民经济的命脉之一，高速公路则在现代化交通中承担着日益繁重的运输功能。《条例》第16条同时规定，对在国家规定的绿色通道上运输鲜活农产品的车辆，可以适当降低车辆通行费的收费标准或者免交车辆通行费。
对国务院或国务院各部委提出质询案等。但从平均的概率来看，这部分人至少也可被认为是社会中经济状况稍好的群体。
就公共利益而言，我们认为只对小客车免收通行费并不必然代表公共利益，虽然小客车车主这个群体的利益也是公共利益的一部分。至于其他监督权，由于全国人大及其常委会的组织结构和会期问题，都难以发挥对行政权力的有效监督作用。很明显，《实施方案》中7座以下小客车并不属于《条例》中的免费通行车辆的范围，也就是说《实施方案》扩大了《条例》规定的免费车辆范围。例如，在2006年初广西壮族自治区曾出台规定，只有运输广西境内原产的鲜活农产品车辆才能享受绿色通道的免费政策，运输非广西境内原产的鲜活农产品车辆被排除在外。首先，我们要简单分析一下高速公路经营单位和企业与公路交通管理行政部门之间的关系。《公路法》第8条规定，国务院交通主管部门主管全国公路工作。
进行跨区作业的联合收割机、运输联合收割机(包括插秧机)的车辆，免交车辆通行费。撤销国务院制定的同宪法、法律相抵触的行政法规、决定和命令。
而运输鲜活农产品的车辆，可以少交或免交车辆通行费。（二）免费通行政策违反了《公司法》、《物权法》等法律对产权的保护 高速公路的所有权固然是属于国家的，但是高速公路的经营管理权是由政府特许授权给高速公路公司的，这种所有权和经营权相分离的情形的确给行政部门对于高速公路的监管和规制带来了障碍，也在一定程度上损害了公共利益，加大了国民经济中的其他行业和部门的成本。
当前，我国高速公路的建设、经营和管理中确实也存在着一些亟待解决的严重问题，比如跨越式发展中形成的比较高的资产负债率、将政府还贷公路随意转让为经营性公路以延长收费期限、财务制度不透明成本难以核算等，但是这些问题的出现和形成应该说都与贷款修路，收费还贷的发展模式有或多或少的关联，而这些问题也不是一朝一夕可以解决的，更不是一个免费通行政策就可以化解的。那么实际情况是怎样呢？降低公众节假日出行成本这个目的至少在表面上是达到了，因为小客车的车主的确少交了车辆通行费，但是事情没有想象地那么简单。
《条例》第7条和第16条明确限定了免费通行车辆的范围。面对着纷繁复杂的社会经济形势和政治上的压力，行政机关的规制措施犹如脱缰之马随意地驰骋在国民经济的各个领域，而高速公路免费政策仅仅是其中的冰山一角，只不过是由于该项政策在施行之初，遭遇到了种种始料未及的情况，媒体对此进行了大量的报道才引起了人们的关注。刺激高速公路快速发展的另一个动因是地方政府的政绩考核，高速公路作为投资巨大的基础设施建设对于地方的GDP有着强劲的拉动作用。以对国务院制定的行政法规的监督审查为例，《立法法》虽然规定了相应的备案审查程序，但实际上收效甚微。
2013年5月，交通运输部在其官方网站上提出了《收费公路管理条例》的征求意见稿，该意见稿中引人注目的一项修改是国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿。根据我国2012年上半年宏观经济与财政政策分析报告，我国经济运行总体平稳，稳中有进，符合今年‘稳中求进的政策总基调。
这种规定和宪法第3条的规定都存在着不够具体明确的问题，国务院交通部和地方政府交通主管部门之间的权限实际上并不清晰。（二）如何监督规制者？ 按照宪法关于国务院性质和职权的规定，国务院是最高国家行政机关，领导全国性的行政工作，根据宪法和法律，规定行政措施，制定行政法规，发布决定和命令，负责划分各部委和各地方人民政府的行政职权，改变或者撤消各部委发布的不适当的命令、指示和规章，改变或者撤消地方各级行政机关的不适当的决定、命令。
在分析这两者关系之前，我们先要明确高速公路的属性问题。立法机关的监督权难以彰显，司法机关的监督权又只限于审查具体行政行为，在这种情况下，行政权力的无序扩张似乎变得难以控制。
更为可悲的是，这些经济上处于弱势的群体非但不能享受免费政策，还需要额外付出由于免费车辆的大量涌入而造成的拥堵所产生的时间成本和其他代价。同时我们也要注意到，高速公路本身具有相当程度的垄断性，这是其能够维持稳定收益的基本要素，因此交通管理行政部门对于高速公路的规制实际上就是对公共利益与垄断性商业利益的平衡。而我们所面临的问题是：一个需要在全国范围内统一规制的行业和公共产品，却由于发展和建设模式的地方化而被分割于各地方政府。行政机关未经正常法律程序就出台的免费通行政策，非但不能从根本上解决由来已久的问题，反而将进一步加大该问题解决的难度。
从本文的一开始，我们就提出高速公路上所附加的巨大经济利益，牵动着中央、地方、行业、企业和无数消费者的敏感神经，政策的博弈取决于经济形势、政治压力和相关利益集团的游说能力，但是无论最终的结果如何，我们所能期望的是政府的规制权力能够在法治化的轨道上运作，受到规制权力影响的各方能够公开合理地表达正当的诉求，从而使政策的设计能够最大程度地兼顾各方的合理利益。 五、未完成的继续博弈 就在小客车的车主们还没有来得及庆祝免费政策实施一周年之际，交通运输部已经开始着手修改《收费公路管理条例》了。
（二）免费政策出台的正当行政程序缺失 根据笔者对于这项政策出台前后进行的持续关注，该政策的出台并没有经过正当的行政程序，虽然我国至今仍然没有一部《行政程序法》，但是由于免费政策涉及到了中央与地方的利益调整，在没有和地方政府充分协商的情况下，突然出台影响地方政府和相关企业的政策，这不能不说存在着严重的程序瑕疵。要通过政府网站、新闻媒体等多种渠道，加强政策宣传和舆论引导，强化收费公路经营管理者的社会责任意识。
但国务院批准同意的交通运输部等五部门《通知》明显规避了这一程序。高速公路是一个资本密集型的产业，需要巨额的投资，这些巨额投资的来源主要是银行，而银行之所以愿意投资于高速公路，与高速公路的低风险和稳定收益又有密切的关系。
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